Рулевое управление автомобилей семейства УАЗ-452 состоит из рулевого механизма с рулевой колонкой и рулевым колесом, и рулевого привода. Рабочей парой рулевого механизма являются глобоидальный червяк и двухгребневый ролик.

Основные характеристики рулевого управления автомобилей семейства УАЗ-452.

— Передаточное число рулевого механизма (среднее) : 20,3
— Диаметр в мм:
рулевого колеса: 425
вала сошки: 32-0,025, 32-0,050
втулки картера (внутренний) : 32+0,027
сферы пальца: 25-0,1

Червяк рулевого механизма, напрессованный на пустотелый вал, установлен в картере на двух конических роликоподшипниках. Надежность соединения червяка с валом обеспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка.

Конические поверхности концов червяка являются внутренними рабочими поверхностями подшипников. Натяг конических роликоподшипников регулируют тонкими бумажными прокладками, подложенными под нижнюю крышку картера. Нижняя крышка крепится к картеру четырьмя болтами с пружинными шайбами. В центре крышки герметически завальцована трубка провода сигнала, которая заходит внутрь вала руля.

Резиновое кольцо, надетое на трубку провода сигнала, поджимается пружиной через металлическую обойму к специальной выточке в торце червяка, предупреждая тем самым попадание смазки внутри вала руля.

На выходе вала червяка из картера запрессован пробковый сальник в металлической обойме. На конце вала на конусе и треугольных шлицах, нарезанных на цилиндрической части вала, установлено рулевое колесо и закреплено гайкой. Вал червяка заключен в рулевую колонку, нижний конец которой закреплен на горловине картера стяжным хомутом.

В верхней части рулевой колонки установлен радиально-упорный шарикоподшипник. Верхнее кольцо шарикоподшипника постоянно поджато пружиной через разрезную втулку, надетую на вал руля, чем предотвращается появление зазора и стуков в подшипнике при автомобиля.

В постоянном зацеплении с червяком находится двухгребневый ролик, который представляет собой наружную обойму двухрядного шарикоподшипника, установленного на оси в головке вала сошки. Концы оси расклепаны методом электрорасклепки. Вал сошки вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликовом подшипнике установленном в боковой крышке картера рулевого механизма.

Хвостовик головки вала входит в паз регулировочного винта ввернутого в боковую крышку картера. Регулировочный винт фиксируется стопорной шайбой и штифтом, запрессованным в крышку и закрывается колпачковой гайкой. Боковая крышка крепится к картеру четырьмя болтами с пружинными шайбами. Между картером и боковой крышкой установлена уплотнительная паронитовая прокладка. На выходе вала сошки из картера установлен резиновый самоподжимной сальник.

Зазор в зацеплении ролика с червяком регулируют осевым перемещением вала сошки регулировочным винтом установленным в боковой крышке картера. При перемещении вала меняется расстояние между осями ролика и червяка и изменяется зазор в зацеплении.

Масло в картер рулевого механизма наливают через маслоналивное отверстие, расположенное в верхней части картера со стороны боковой крышки, а сливают через маслосливное отверстие, расположенное под горловиной вала сошки. Рулевой механизм устанавливают на специальный кронштейн, приваренный к левому лонжерону . Картер рулевого механизма крепится к кронштейну рамы пятью болтами с гайками и пружинными шайбами.

Сошка рулевого привода УАЗ-452.

Сошка рулевого привода посажена на конце вала сошки на мелкие треугольные шлицы, нарезанные на конусе вала сошки. Плотность посадки сошки достигается затягиванием гайки крепления сошки. Под гайку устанавливают пружинную шайбу. Правильность установки сошки на вал обеспечивается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соответствующих сдвоенных впадин на валу.

Поворот вала сошки в обе стороны ограничивается упором ролика в выступы картера, чем предупреждается выход ролики из зацепления с червяком. На автомобилях семейства УАЗ-452 вал сошки имеет некоторый запас хода по углу поворота, так как максимальные углы колес, определяемые упором болтов-ограничителей установленных на поворотных кулаках, несколько меньше углов поворота вала сошки.

Рулевой вал и крепление рулевой колонки.

Рулевой вал в верхней части опирается на шариковый радиально-упорный подшипник расположенный в трубе рулевой колонки. На конце вала крепится рулевое колесо диаметром 425 мм. Рулевая колонка при помощи штампованного кронштейна, стремянки и резиновой втулки, компенсирующей перемещение кабины (кузова) во время движения автомобиля, крепится к приборов.

Для компенсации смещения рулевой колонки при установке рулевого управления между кронштейном и резиновой втулкой устанавливают регулировочные прокладки, а отверстия в кронштейне для крепления стремянки выполняют овальными.

Кроме того, отверстия кронштейна для его крепления к панели приборов тоже выполнены овальными, что позволяет сместить или повернуть кронштейн в нужном направлении. Подтягивать рулевую колонку к кронштейну при ее креплении не допускается, так как это приведет к изгибу вала руля и неизбежной его поломке.

Возможные неисправности рулевого управления автомобилей семейства УАЗ-452, их причины.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса, более 40 мм при измерении на ободе.

— Увеличены зазоры в заделке концов рессор подвески.
— Увеличены зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг.
— Ослабление крепления рычагов поворотных кулаков.
— Не затянуты конусы шаровых пальцев.
— Износ или нарушение регулировки зацепления червяка и ролика.
— Износ или нарушение регулировки затяжки подшипников червяка.
— Слабая затяжка гайки крепления сошки.
— Ослабление затяжки болтов крепления картера к кронштейну лонжерона рамы.

Осевое перемещение червяка, ощутимое на рулевом колесе.

— Нарушение регулировки затяжки подшипников червяка.
— Износ подшипников или конусов червяка.

Осевое перемещение рулевого колеса на валу.

— Слабая затяжка гайки крепления рулевого колеса.

Радиальное перемещение рулевого вала ощутимое на рулевом колесе.

— Разрушение или износ подшипника в рулевой колонке.
— Ослабление крепления кронштейна рулевой колонки к панели приборов или гаек крепления стремянки рулевой колонки.

Заедание в рулевом механизме.

— Неправильная регулировка бокового зазора в зацеплении червяка и ролика или затяжка подшипников червяка.
— Большой износ ролика или червяка.

Скрипы или щелчки в рулевом механизме.

— Отсутствие смазки.
— Разрушение рабочих поверхностей ролика или червяка.

Течь масла из картера рулевого механизма.

— Износ сальника вала сошки или повреждение его рабочей кромки при сборке, острыми концами шлицев вала сошки.

Скрип в верхней части рулевой колонки.

— Отсутствие смазки в подшипнике рулевой колонки.
— Ослабление крепления кронштейна рулевой колонки к панели приборов.

Тугое вращение рулевого механизма.

— Перекос рулевой колонки.

Подтягивается нехитрым прибором сделаным из листа старой рессоры. Берешь лист рессоры и один край ее (см 5-7) загибаешь под 90 град. Этой штукой очень легко подтягиваются рулевые наконечники, только колеса надо снять, чтообы не мешали.[Носорог3162]

Можно подтягивать зубилом. Для этого придется снять тяги (не наконечники, а все тяги - при этом схождение не пострадает) и зажав в тиски шарниры стронуть пробки (открутив или закрутив при необходимости. Я затягивал сильнее, чем в букваре - до упора и 1/4 назад. Пока все ОК. Кстати даже новые наконечники завернулись на 2.5 оборота. :-(([Чиф] Регулировка рулевого редуктора

Для регулировки редуктора необходимо отвернуть колпачковую гайку сбоку корпуса редуктора (большая такая, ключ на 28 или на 30, я пользовался разводным), снять контрящую шайбу, "квадратом" закрутить регулировочный винт до устранения люфта и собрать в обратной последовательности. Необходимо также проверить состояние наконечников рулевых тяг, очень часто рулевое люфтит из-за них.

Руль перед регулировкой - в центральное положение и затягивать не по самое "не хочу", а с умом. Сам свидетель, когда червяк в перетянутом редукторе закусывало в крайних положениях. Очень неприятно, особливо на дороге. Разборка рулевого механизма

Случилось так, что на моем "батоне" на 91 тысяче полностью кончился ресурс рулевого редуктора. Т. е. регулировочным винтом люфт не устранялся, мало того, еще баранку стало очень туго крутить. Короче - решил энтот девайс поменять. Почитал букварь, купил новый редуктор... и в субботу вместе с приятелем стали ковыряться. Первое, во что уперлись - это снятие рулевого колеса. Нужен специальный съемник, а вместо него только набор, состоящий из молотка и кувалды и длинный список нецензурных выражений. После безуспешной часовой работы этим набором пришло командирское решение срезать рулевую колонку "болгаркой". Сказано - сделано, только народ из соседних гаражей как-то странно смотрел на эту операцию. Далее необходимо снять рулевую сошку. Съемник для этой операции был, но в процессе ее осуществления его не стало. Пришлось снять крышку с регулировочным винтом, между корпусом редуктора и рулевой сошкой вставить "паровозный" ключ и ударами 10-килограммовой кувалды по валу рулевой сошки разделить эти детали. Остатки старого редуктора пошли на выброс, в новый залили трансмиссионную синтетику (GL5) и поставили все на место. За и Против гидроусилителя

УАЗ не выпускает машины комплектации военные мосты + ГУР (кроме "Барса"). По-моему проблема в том, что у военных мостов угол поворота колеса больше (или заведомо известно о ненадежности ГУР...) На шоссе при правильном сходе -развале ГУР не нужен (на МКАД я держу руль рукой за спицу для "утяжеления"- а я не из силачей), на кочках стараюсь сильно руль без нужды не крутить (или мне встречаются какие-то особенные кочки?)

У меня ГУР стоит уже год (при военных мостах), и должен сказать, что я им очень доволен.
1. Машина имеет прекрасную маневренность - т. к. у военных угол поворота колес больше, то легкий руль при парковке позволяет крутиться буквально на месте. Попробуйте ту же операцию проделать без ГУРа...
2. На трассе машина меньше реагирует на неровности, ее легче держать на прямой, и ноль есть, хотя и не такой, как на иномарках.
3. На бездорожье легче не в пример - по кочкам то да колеям! Почему новый автомобиль с ГУРом сильно "рыскает" по дороге?

На мой взгляд, это дело привычки... Есть еще одно... На чем ездил до этого? База-то короткая, вот и рыщет по дороге. Это даже не родовой признак ульяновских вездеходов, а присущая всем короткобазникам черта. Я пока на "козле" ездил и не замечал никаких рысканий. Руки сами уже автоматически корректировали движение автомобиля незаметно для меня самого. Но стоило проехаться на длинобазном автомобиле, как сев в родного "козла" я пришел в ужас. А до этого ездил и не замечал.

Решить проблему можно, но только в комплексе. Установить рулевой демпфер, хорошие аммортизаторы, устранить все люфты в рулевых тягах, редукторе, маятниковом рычаге, подшипниках и т.д. и установить хорошую резину. Станет намного лучше. Но идеально все равно не будет, это не VW. Надо просто привыкать. Не надо думать, что если машина новая, то люфтов еще нет. Именно поэтому (потому что машина новая) все еще очень плохо сделано. Надо все проверять и затягивать/менять/регулировать. Если сделать руками, все будет нормально.

1.Устранить недоделки и люфты. 2.Привыкнуть 3. не озвученное предыдущими ораторами: бывают Гуры с так сказать с "мелким" недостатком - срабатывание оного устройства с небольшим запаздыванием, при нулевой информативности руля это приводит к "переруливанию". [Иолай] Про альтернативу "родному ГУРу"

На на самом деле надежней, а кстати и дешеле импортный с разборки, допустим от Шевроле. У Вадика на "Черной каракатице" такой к примеру стоит, после двух безвременно погибших наших.

Я себе гидрач на УАЗ примастрячил от Мерса кузов W-123. Редуктор поставил без проблем, а вот с насосом пришлось повозиться. Поставил вместе с рулевой колонкой и всеми переключателями и замком зажигания! А времени ушло примерно дня два с учетом всех подготовительных работ! [ВАЛЕРА]

Вращать можно, но долго так ездить нежелательно... Такой вариант был с завода - редуктор от ГУРа, а насоса и прочего не было. Ездил он несколько тысяч - потом увеличился люфт в редукторе. [Чиф] Можно ли на рулевой наконечник приспособить пыльник?

Изобретение-не мое, это из древних и хор. забытых "советов бывалых". В кач. пыльников ИСПОЛЬЗОВАТЬ чехлы шаровых пальцев от ЗАЗ-968 А,М, чуть обрезав их сверху. Гидроусилитель руля - что это и где достать?

Гидроусилители УАЗ производят:

• РУПП "Борисовский завод "Автогидроусилитель" (Республика Беларусь)
• Концерн ИНМАШ (Республика Башкоторстан, г. Стерлитамак)
• ОАО "Автодеталь-Сервис" (г. Ульяновск)

Что входит в комплект Стерлитамакского гидроусилителя руля:
1. Механизм рулевой с гидроусилителем
2. Шарнир карданный вала рулевого управления
Есть два варианта. "Длинная", она же "старая" рулевая - это сплошная труба почти до редуктора с валом внутри. Соединяется с редуктором ОДНИМ карданным шарниром. "Новая", она же "короткая" состоит из короткого рулевого вала (таже труба как в длинной, но она кончается на выходе из кабины в моторный отсек). Далее до редуктора идет КАРДАННЫЙ ВАЛ со шлицевым соединением. Последняя колонка более прогрессивная по конструкции и травмобезопаснее, к тому же позволяет менять в определенном диапазоне положение "баранки" [ЧИФ]
Кстати, новая позвояет лифтовать машину. Даже при подъеме на 6,5 см шлицов кардана хватает.
3. Сошка рулевого управления Называется сошка 3160 - подходит для 31519 .
4. Ремень привода насоса лучше сразу ставить буржуйский, зубчатый, длина 1175 (1150 влезает на пределе)
5. Насос усилителя рулевого управления(с кронштейном, крепежом, распоркой кронштейна и "уголком" распорки)Но еще раз настоятельно рекомендую сразу же усилить каким-либо образом кронштейн крепления насоса. У меня уже второй раз он лопается аккурат на изгибе, возле площадки для крепления всей конструкции к головке блока цилиндров. Не помогла даже привареная "косынка". Думаю, что можно вварить в угол стальной брусок дабы снять напряжение с самого изгиба металла кронштейна. И не плохо бы было придумать что-то ограничивающее смещение всей "висячей" части кронштейна в сторону радиатора. Штатный упор в этом деле не помогает.
6. Бачок масляный с кронштейном, хомутом бачка
7. Фильтр масляный
8. соединительные
9. Комплекты крепежных и соединительных деталей.
10. Проставка под вентилятор с крепежом (такая дистанционная - алюминиевый цилиндрик с пятью дырками, отодвигает вентилятор, иначе за ремень цепляет)
11. Дополнительный шкив с крепежом (при установке будь внимателен - он ставится только в одном положении - точка на нем и метка ВМТ должны совпасть) [Чиф]

Полный перечень комплектующих, а так же чертеж и описание ГУР, порядок установки, эксплуатация и техобслуживание ГУР .

По слухам, стерлитамакский качественнее борисовского, хотя "туже" (передаточное отношение меньше). Внешнее отличие - у стерлитамакского шланги идут сверху друг за другом, у борисовского - один сверху, один сбоку. [Чиф]

По словам ульяновских мастеров борисовский ГУР надежнее Стерлитамаковского. Так же ГУРы, по-моему, различаются числом оборотов рулевого колеса (3 и 5).

Борисовский ГУР действительно очень мощный, даже на 35-х с дисками -19 крутит без обратной связи. А вот стерлитамакский значително информативней...

Завод автомобили вагонной компоновки с ГУРами не делает - вопрос решается; автомобили вагонной компоновки, на редукторных мостах и с ГУРами (да и без ГУРов) не делает вообще.

Получилось у меня все на удивление удачно. Хотя вначале я узнал, что на буханку гидроусилители не ставят. Но сил не было бороться с рулем (особенно на бездорожье) и принял решение примастырить посредством хитрого кронштейна обычный УАЗовский гидроусилитель. Из Ульяновска мне привезли заводской комплект для установки на УАЗ-31514. Когда узнал что эти гидроусилители делают у нас в Беларуси в славном городе Борисове, то решили с механиком съездить на завод - проконсультироваться. И о чудо - оказывается месяц назад заводчане изготовили 5 гидроусилителей специально для буханок и ездили в Ульяновск предлагать их УАЗу, но УАЗ от этой разработки отказался под предлогом того, что под этот гидрик надо менять выштамповку кузова. Так они с этими гидриками назад и приехали (на наше счастье). Короче купили мы себе один за 50 долларов. Стал как родной. С рулевой колонкой я немного извратился - поставил МАЗовскую, с регулируемым наклоном. Что касается выштамповки - подрезать пол не пришлось т.к. машина лифтованная под 33-ю резину. [Николай] Типы рулевых редукторов

Есть самый традиционный реечно-червячный редуктор, хорош именно тем, что легок - и на месте крутиться легко, и на трассе, а на ноль возвращается сам, только придерживай. Тем же и плох - на кочках "отвечает" молниеносно и безжалостно - я, сломав два пальца старым трёхспицевым рулём, поставил утяжеленный двухспицевой (он, в общем, на мой взгляд, самый удобный из сейчас существующих).

Второй вариант - борисовский или "люксовый" имеет могучий редуктор, за счет него менее чувствителен, не бъет по рукам, не требует сильного подруливания на трассе на больших скоростях. Но крутится туже первого и на ноль сам возвращается менее интенсивно, что, меня, по крайней мере, раздражает.

Третий вариант - рулевой редуктор с гидроусилителем.

Механизм рулевого управления с гидроусилителем 31601 - 3400500 производства ОАО Концерн "ИНМАШ" г. Стерлитамак		13,3
Максимальный крутящий момент на выходном валу механизма при максимальном давлении равном 10МПа, Нм	1000
Передаточное отношение механизма	17,3:1
Полный угол поворота вал-сектора, градус.	80
Гидравлический люфт, не более, градус.	6
Момент вращения входного вала механизма из одного крайнего положения в другое при давлении не более 9,0 Мпа и нагружения вала сошки моментом 850±5 Нм не более, Нм	15
Долговечность, при испытании на стенде, циклов, не менее	150000

Шланг гидроусилителя

Поставил я себе шланг от Волги, он намного надежней. Конец, идущий на рулевой механизм гнутый, что весьма существенно. Родные текут в месте обжима, а волговский сверху опресован резиной.

Вот напорный шланг как раз и меняют на Волговский. Но, покупая Волговский, будь внимателен - он должен состоять из собственно шланга и вкручиваемого наконечника (Уазовский - целиковый). После установки шланга ничего не должно касаться, иначе протрется. [ЧИФ]

Поставил шланг ГУР высокого давления от Волги - машину просто не узнать. Запаздывание (свободный ход), и как следствие - рыскание машины исчезли, свободный ход остался, но он не чрезмерный и контролируется, рулить стало просто приятно. Причина рыскания машины с родным шлангом предельно проста - шланг недостаточно держит давление. При повороте руля УАЗовский шланг начинал надуваться (увеличивался в диаметре по всей длине примерно на 1:2 мм), работая как демпфер. После того, как шланг надулся, начинался поворот колес, происходоло это очень резко, этот момент не ощущался на руле, машина резко шла в сторону. Количество масла, израсходованное на надувание шланга не постоянно - зависело от силы, необходимой для поворота передних колес, соответственно и свободный ход на руле зависел от скорости и от того, что под колесами. Для установки нового шланга необходимо:
- шланг высокого давления ГУР от 3110 (гайка-гайка) в комплекте с уголком (винт-концевик под болт);
- переходной уголок 3110 (винт-винт);
- две медные шайбы.
Шланги 3110 есть почти во всех Волговских магазинах - нужно брать в комплекте с уголком! Устанавливать лучше так:
- на редукторе - уголок поставить в сторону левого брызговика, направление - вперед, шланг пропустить рядом с боковой защитой радиатора, затем над шлангами бачка ГУР;
- уголок на насос следует ставить также в сторону левого брызговика;
- ЗАЗОР между шлангом, уголками и кузовом, рамой, другими деталями ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 10 ММ, ШЛАНГ НЕ ДОЛЖЕН НИЧЕГО КАСАТЬСЯ ПРИ РАБОТЕ! [Виталий Хронин]

Шланг ГУРа УАЗ (Волги) - держит 80 атм. УАЗовские текут безбожно, от Волги немного лучше, но один черт Г... (еще и стоит от 500р (2001г))
Самый дешевый (50-70р) заменитель шланг ГУР от ЗиЛа-130, Если не подойдет со стороны насоса, то отпили пипку от старого уазовского и привари к нему.
Самое интересно, от Камаза почти такой же, но стоит 500р. :-)))
У меня так стыковался с мериновским насосом. Пока на разборке не подарили 5 штук родных.

Я самостоятельно установил ГУР (борисовский), шланг высокого давления поставил от bmw 520 e 32 (Ошибочка! Е32 -- это индекс кузова 7 серии БМВ. Поэтому 520 е32 не может быть. Скорее всего должно быть Е34 (тех же времен пятая серия) - [Борисов Михаил]) подходит 1 к 1 стоит на разборке 20 удобных единиц. Срок эксплуатации 2 года, жидкость ATF DEXTRON. Юрий Ситников У меня течет насос. Идет отчаянная борьба.

Вообще существует два типа насосов такой круглый и ребристый (предположительно Подольский). Круглый, собирается на двух болтах и его герметичность достигается резиновыми уплотнителями и плоскостными поверхностями. Не те не другие, ничего не держат(плоскости из-за плохой обработки, резина из-за слабой стяжки болтами). Проблемы начинаются зимой когда масло мерзнет и его большим давлением начинает выдавливать сквозь щели около крыльчатки. Если использовать жидкое масло, то вроде лучше. Я сделал вот что, снял насос, промыл и собрал его на силиконовом герметике. Помогло. Но наверно только до зимы;-(. Мечтаю попробовать Подольский насос у него конструкция посолиднее, но пока не удалось его купить. Вообще, из моего опыта общения с Соболями, насосы полное г... 50% брака особенно круглые, но иногда везет....

И еще совет: не натягивай сильно ремень , так на уровне проскальзывания, тогда меньше шансов, что потечет еще и через сальник.

Насос гидроусилителя руля ШНКФ 453471.094 производства "Борисовский завод "Автогидроусилитель"
Пластинчатый насос двойного действия. Предназначен для работы в системе рулевого управления легковых автомобилей повышенной комфортности. *Присоединение нагнетательного шланга - штуцер, резьба М 16. Устанавливается на автомобили марки "УАЗ".

Насос гидроусилителя руля ШНКФ 453471.105-40 производства "Борисовский завод "Автогидроусилитель"
Пластинчатый насос двойного действия. Предназначен для работы в системе рулевого управления легковых автомобилей повышенной комфортности и проходимости. *Присоединение нагнетательного шланга - штуцер, резьба М 16. Устанавливается на автомобили марки "УАЗ", "ГАЗ".

Ремень гидроусилителя

В комплекте идет ремень длиной 1150 мм - МАЛОВАТ. Нужно 1175 мм. Почему ГУР работает "однобоко"?

Вскрыл я свой ГУР. Напомню, что в своей жизни он помогал только направо (как абсолютное большинство ГУРов после 30 - 40 т. км). Простота конструкции не давала ему шансов остаться неразоблаченным.

Золотник представляет из себя две трубки. Одна поменьше входит в побольше. На них сквозные и несквозные отверстия, которые, перекрываясь, направляют давление в нужную область и одновременно открывают слив с противоположной стороны (относительно поршня). Этот золотник не может ни забиться, ни сломаться. Тем более однобоко. Минимальная дырочка - 3мм. Торсион тоже никак не может повлиять на силу ГУРа. Когда я разобрался, мне стало понятна причина столь однобокого кердыка всех гуров. Обьясняю. Там есть некоторое подобие манжет-колец, только поливиниловых. Они не обхватывают вал, а только лишь стремяться максимально уменьшить зазор. Они, конечно, пропускают, но весь вопрос сколько. В нормальном ГУРе наблюдается динамический баланс. Т. е. эти кольца пропускают, но все-же давления и расхода насоса хватает для накачивания нужной области. Когда кольца изнашиваются, утечки увеличиваются, ГУР слабнет, но только налево, и вот почему.

При установке кронштейна насоса не перетяни его распоркой, а то может треснуть. [Чиф]

На кронштейн лучше сразу наварить "косынку", дабы не вспоминать о нем в процессе эксплуатации.

Доработанный кронштейн ГУР-а под 4178 двигатель :

Масло для гидроусилителя.

Если лить,что советует завод: масло Р или его дубляж (делает нижегородский авиатехмаш) масло А, то температура застывания -40, а кинематическая вязкость при 40С 17-22, при -20С 1600. Цифирки сам понимаешь, пока (зимой) паяльной лампой не прогреешь ремень на насос лучше не надевать. Я лью декстрон II (красный) [Чиф]

Только что приехал из Борисова, куда ездил по случаю кончины ГУРа. Пообщался с конструкторами сего славного изделия и вот какую интересную информацию узнал. Использовать веретенку в данной системе недопустимо (только если в экстренном случае на непродолжительное время), т. к., в отличии от масла типа Р и Декстрона, в ней (веретенке) нет противовспенивающих и противозадирных добавок. Образование пены (воздушных пузырьков) приводит к сухому трению, а про задиры и говорить нечего. Это ведет к уменьшению ресурса насоса и выходу его из строя (что у меня и произошло). Рулевой механизм, правда, менее подвержен этим процессам. Посоветовали лить масло Р или Декстрон 3. На днях обратил внимание, что если на сухом (без льда) асфальте крутить руль (особенно налево), то примерно на оборот руль крутится нормально (легко), а последние 0,5 оборота – с усилием в несколько раз больше. Иногда этот эффект пропадает, иногда смещается соотношение. Ремень насоса вроде нормально натянут, масло – Dextron. Что бы это могло быть? Неужто ГУР накрылся?

Это свойство ГУРа. В инструкции для УАЗ-3160 сказано, что в крайних положениях возникают нештатные состояния. Поэтому не рекомендуется долго держать руль в крайних положениях. У моей машины в этом случае возникает определенный шум и руль крутится чуть потуже. [ДЕД] "Тюнинг" рулевого колеса

Сделал следующее: от старой машины снял оплетку прорезиненную, одел на руль и замотал изолентой. Купил оплетку прорезиненную черную с тремя зонами для массажа рук и натянул на руль расположив массажные зоны таким образом, чтобы под левой рукой в районе 10 часов была массажная зона. Толщина руля стала в диаметре 6-7 см, можно рулить не сжимая баранку пальцами, т. е. пальцы не выходят с внутренней стороны баранки, при этом сцепление увеличилось (массажная зона - это пупырышки резиновые высотой ~5-6 мм), руки не устают после длительной поездки по гравийной трассе (раньше пальцы после поездки разжать было трудно). Еще один плюс - расположение массажных зон позволяет в грязи определять положение передних колес. "Теория кривизны тяг и поедания резины"

Науке известны 4 параметра установки колес: 1) развал;
2) схождение;
3) продольный угол оси поворота (кастор);
4) поперечный угол оси поворота.
От нарушения этих углов происходят всякие беды.

Поперечный угол нигде не регулируется (кроме, кажется ЗИМ), да и не проверяется никогда.

Кастор тоже никогда не проверяется, но на легковых его можно регулировать. Некоторые при ремонте на сервисе заставляют проделать эту операцию и говорят, что эффект есть. Правда, приходится сервисмену объяснять отличие кастора от касторки:)

Развал и схождение - вот параметры, представляющие практический интерес. Нарушение схождения приводит к тому, что колеса "смотрят в разные стороны". При этом важно отметить, что схождение - это свойство ОБОИХ колес, то есть схождение ОДНО на два колеса, это параметр, характеризующий их взаимое расположение. Поэтому при прочих равных условиях нарушение схождения приводит к одновременному износу обоих колес по краю (внутреннему или наружному в зависимости от того, недостаточное схождение или избыточное), поскольку для достижения прямолинейного движения мы слегка поворачиваем руль, чтобы колеса встали неправильно, но оба симметрично. По этим же причинам из-за нарушения схождения машину не ТЯНЕТ в сторону, просто руль стоит при прямолинейном движении чуть-чуть криво. Он и так у всех нас криво стоит. При значительном нарушении схождения теряется общая устойчивость (машина рыскает по дороге).

Развал для каждого колеса свой. Поэтому при его нарушении машину начинает тянуть в сторону, для преодоления чего приходится повернуть руль, в результате чего колеса устанавливаются несимметрично. Начинает жрать оба колеса, но по-разному. Поскольку оба должны ехать прямо, то при этом одно наклонено (развал) и повернуто вбок, а другое просто повернуто. Развал на железных машинах не регулируется (см. регулировку шкворней - (У)) . Нарушается он вследствие погнутия чулка. Тянуть может также из-за нарушения геометрии подвески из-за смещения крепления рессор относительно моста. Поскольку отклонение опять лечим рулем, причем с усилием, то опять жрать будет колеса сильно, но по-разному. Руль не поворачивается до конца в одну сторону...

Почисти грязь. Для начала проверь, что ограничительный болт не вывернулся (хотя это вряд ли). Тяги-то не погнул? Шрус тоже цел? Шума постороннего нет, когда мост включен? Тогда я бы посоветовал отцепить тягу от редуктора - станет крутиться нормально,- ищи в поворотных цапфах (здесь придется отцеплять соединительную тягу и, вывесив мост, проверять отдельно каждую сторону), нет - виноват редуктор. А что могло случиться? Ну, например, глина куда-нибудь набилась и теперь клинит. Или вода замерзла. [Чиф]

У меня похожий дефект на МОРОЗЕ - оказался связан с наличием воды в рулевом механизме. Заедь в тепло и отогрейся, после обязательно поменяй масло в рулевом механизме. Замена масла в ГУРе

Читал книжку по УАЗу, там процесс замены масла в ГУРе почему-то предполагает, что старого в нем уже нет - каково? Поступил так:
Снял входящий шланг в бачок и вывел его в большую бутыль. Завел движок и, как только ушло старое масло, стал доливать Декстрон. В это время товарищ вертел баранку. Как только пошел явно чистый Декстрон, машину заглушили. На замену ушло 1,3 л масла. Потом выгнал воздух.

Сделал так - слил старое, покрутил руль (вылилось еще), промыл фильтр в бензине и залил Декстрон [Чиф] Итальянский ГУР с насосом ZF

Купил я итальянский гидрач с немецким насосом ZF. Поставил, установка требует:

1. вваривания трубки в раму и приварки дополнительного уха для крепления рулевой машинки;
2. скрещивания волговского уголка шланга высокого давления и уазовского штуцера гидрача. Получаем возможность применения волговских шлангов ГУРа;
3. покупки рулевого карданчика родного ГУРа и замены вилки;
4. изготовления крепления насоса на основе штатного кронштейна.

Раньше я никогда с ГУРом не ездил, но теперь страшно понравилось. Мегарулез. Опыт эксплуатации и "борьбы" с ГУР

Предыстория. Имеем УАЗ 315192 неполных 3-х лет от роду, приобретенный у "богатенького дедушки" с пробегом в 20 ткм. Обслуживлся на "фирменном" ...УАЗ-Сервисе. После недельного приведения в порядок победить удалось все кроме доброго люфта рулевого колеса, эдак градусов 20. Люфт "жил" непосредственно в стерлитомакском рулевом редуктре, который дедушке на сервисе год назад поменяли по гарантии.

Часть 1. Пытаемся решить проблему. Поскольку после покупки машины все деньгоемкие варианты типа "выкинуть редуктор заодно с насосом и поставить новый" совершенно не реальны, а ездить "как есть" просто опасно, пытаюсь решить проблему без существенных фин. затрат. Во-первых, поменял шланг (его раздувало и он служил демпфером), во-вторых, вместо грязно-серой жижи залил Декстрон (ZIC, как самый дешевый). В-третьих произвел регулировку самого редуктора, как описано в документации (по сути все одинаково как для борисовского, так и для стерлитомакского редуктора, весьма, весьма трудоемкое мероприятие), методика регулировки последнего есть на "УАЗ online". Результат неудовлетворительный. Люфт удалось уменьшить до примерно 12 градусов, ездить стало конечно приятнее, но не более...

Часть 2. Таки есть способ. В процессе изучения величины люфта в зависимости от положения рулевого колеса обнаружилось, что если повернуть баранку вправо (от среднего положения) примерно на 120 градусов, люфт становится заметно меньше и начинает прибывать с дальнейшим поворотом колеса (имеем минимум люфта чуть в стороне от середины). При повороте влево этого эффекта не наблюдается. Закралось сомнение что или это официальная "средняя точка" или в процессе износа именно этот участок не пострадал. Быстро-быстро скинул тягу (ту что одним концом цепляется к сошке) со стороны правого колеса и ввернул поворотные кулаки в тягу "по самое немогу" (был запас с каждой стороны) укоротив таким образом тягу на 12-15 мм. Следствием этой простой операции стало волшебное исчезновение люфта именно при положении колес соответствующему прямолинейному движению. Проверяем предельный угол поворота, все нормально, колеса плотно упираются в упорные болты, видимо есть и еще запас. На радостях был переставлен руль (на самом деле кардан, это делать быстрее чем сдирать баранку съемником) и новое положение объявлено правильным.

Заключение. Прошло более месяца и 3 ткм. Полет нормальный, люфт ок. 6 градусов. Для себя сделал еще один вывод, он не очевиден - долой жидкость грязно-серого цвета!
Victor Kuzmin
Установка рулевого демпфера

Мною был установлен амортизатор рулевой от Мерса Гелина W 463. После установки при движении особенно, более 80 км/час пропала "большая мягкость руля". При движении не требуется постоянно подруливать то вправо то влево.
Рекомендую Ситников Юрий.

Рулевое управление УАЗ-469 представляет собой рулевой механизм с рулевым колесом и рулевым приводом.
Рулевой механизм. (УАЗ-469 руль ) Картер 1 (рис. 90) рулевого механизма крепится к левому лонжерону рамы тремя болтами 18 из хро­мистой стали. Рабочей парой рулевого механизма является глобоидальный червяк 11 и двугребневый ролик 16. Червяк, на­прессованный на пустотелый вал 10, установлен в картере на двух конических роликоподшипниках 8 и 14. Надежность соеди­нения червяка с валом обеспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка рулевого УАЗ-469 .
В постоянном зацеплении с червяком находится двугребне­вый ролик, внутренние кольцевые канавки которого служат ра­бочей поверхностью двухрядного шарикоподшипника, установ­ленного на оси 15, закрепленной в головке вала 17 сошки. Вал сошки вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке 2, запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликоподшип­нике 36, установленном в боковой крышке картера рулевого механизма, хвостовик головки вала входит в паз регулировоч­ного винта 32, ввернутого в боковую крышку 37 картера. Регу­лировочный винт фиксируется стопорной шайбой 34 и штиф­том 35, запрессованным в крышку, и закрывается колпачковой гайкой 33.

Рис. 90. Рулевой механизм УАЗ-469 (руль):
1 - картер рулевого механизма; 2 - втулка; 3 - сальник; 4- сошка: 5 - шайба; 6 - гайка; 7 - сальник; 8 и 14 - подшипники червяка; 9 - пробка; 10 - вал рулевого УАЗ-469 механизма; 11 - червяк; 12 - нижняя крышка картера; 13 - прокладки; 15 - ось ролика; 16 - ролик вала сошки; 17 - вал сошки с роликом н подшипником; 18 - болты креп­ления картера; 19 - шарнир; 20 - стопорное кольцо; 21 - защитная шайба; 22 - пру­жина; 23 - распорная втулка; 24 - подшипники; 25 - провод звукового сигнала; 26 - контактная втулка; 27 - винт; 28 и 29 - пластмассовые втулки; 30 - рулевое колесо; 31 - вол руля; 32 - регулировочный винт; 33 - колпачковая гайка; 34 - стопорная шай­ба; 35 - штифт; 36 - подшипник вала сотки; 37 - боковая крышка картера; 38 - про­кладка; 39 - втулка.

Вал червяка рулевого механизма (уаз 469 руль) соединен с валом управления рулево­го УАЗ-469 шарниром 19 с крестовиной на игольчатых под­шипниках. В вилках подшипники закреплены раскерновкой кромки посадочного отверстия.

Рис. 91. Шарнир тяги рулевой трапеции УАЗ-469:
1 - заглушка; 2 - пружина; 3 - пята; 4 - вкладыш: 5 - нижняя сферическая шайба; 6 - верхняя сферическая шайба; 7 - пружин­ный колпачок; 8 - палец; 9 - шплинт; 10 - гайка; 11 - защитное кольцо: 12 - сухарь; 13 - наконеч­ник; 14 - гайка; 15 - тяга рулевой трапеции.

Вал управления рулевого УАЗ-469 вращается в трубе колонки на двух шариковых подшипниках 24. Осевое перемещение вала компенсируется пружиной 22, установленной между распорной втулкой 23 нижнего подшипника и защитной шайбой 21.
Защитная шайба и распорная втулка верхнего подшипника удерживаются на валу стопорными кольцами 20, установлен­ными в выточках вала.
В верхней части рулевой колонки установлена контактная втулка 26, к которой винтом крепится провод звукового сигна­ла 25. Винт и контактная втулка изолированы от «массы» пласт­массовыми втулками 28 и 29.
Рулевая колонка с помощью стремянки и резиновой втул­ки крепится к распорке щитка передка и панели приборов.
к.с. рулевое уаз 469, руль.

Рулевой привод УАЗ-469

Рулевой привод УАЗ-469 состоит из сошки, тяги сошки, рычага пово­ротного кулака, тяги рулевой трапеции и рычагов трапеции.
Сошка 4 рулевого привода посажена на конический шлицевый конец вала сошки. Правильность угловой установки сошки на вал обеспечивается наличием в ней четырех сдвоенных шлиц и соответствующих сдвоенных впадин на валу, а плотность по­садки достигается затяжкой гайки 6 с усилием 20...28 кгс м.
Тяги трубчатые. Все шарниры рулевых тяг (рис. 91) само­поджимающиеся и герметически уплотнены, что обеспечивает работоспособность шарниров в течение длительного времени.

При появлении зазора в шарнире заверните до упора заглуш­ку 1, а затем отверните ее на 1/2-3/4 оборота и в этом положе­нии снова закерните.
На рис. 92 показано устройство поперечной рулевой тяги ав­томобиля УАЗ-469Б.

Рис. 92. Поперечная рулевая тяга автомобиля УАЗ-469Б:
1 - гайка с левой резьбой; 2 - регулировочный штуцер; 3 - гай­ка с правой резьбой; 4 - наконечник.

Наличие изгиба в горизонтальной плоскости на тягеавтомо­биля УАЗ-469 Б не позволяет производить регулировку схожде­ния колес вращением самой тяги.
Поэтому между правым наконечником и тягой установлен специальный регулировочный штуцер 2 с внутренней правой и наружной левой резьбой, вращением которого производите ре­гулировку схождения колес.
На автомобиле УАЗ-469 тяга трапеции прямая с ввернутыми в нее наконечниками с правой и левой резьбой. Регулировку схождения колес производите вращением самой тяги.
Техническое обслуживание рулевого управления заключа­ется в периодической подтяжке болтов крепления картера руле­вого механизма к раме, проверке крепления пальцев рулевых тяг, крепления сошки, крепления рычага поворотного кулака, проверке свободного хода рулевого колеса, регулировке руле­вого механизма, своевременной смазке шарниров рулевых тяг и доливке масла в картер рулевого механизма.
Периодически проверяйте затяжку стопорных гаек наконеч­ников рулевых тяг и не допускайте появления люфтов в кони­ческих соединениях рычагов и пальцев.
Первую подтяжку крепления картера рулевого управления производите через 500 км пробега автомобиля, в дальнейшем при каждом ТО-2.
При техническом обслуживании автомобиля обращайте вни­мание на состояние крепления подшипников в вилках шарнира рулевого управления:
При появлении стука в рулевой колонке необходимо осла­бить гайки стремянки ее крепления, подтянуть колонку вверх и проверить состояние резиновой втулки. Момент затяжки гаек стремянки должен быть не более 0,2...0,3 кгс м. Если после этого стук не устранится, необходимо снять рулевое колесо и проверить наличие стопорных колец разжимных втулок в канавках вала. На появление стука в колонке влияет также ослаб­ление крепления кузова к раме.
При появлении радиального люфта в шарнире (осевое пере­мещение крестовины в подшипниках) произведите дополни­тельную раскерновку подшипников в ушках вилок. Раскерновку производите таким образом, чтобы не допустить смятие ста­кана подшипника.
В подшипники крестовины заложена смазка Литол-24 при сборке на заводе и в эксплуатации добавлять ее не требуется.

Регулировка рулевого механизма УАЗ-469

Регулировку рулевого механизма УАЗ-469 производите для устранения зазоров, которые появляются при приработке рабочей пары чер­вяк- ролик и ее износе в процессе эксплуатации автомобиля.


Регулировку затяжки подшипников червяка УАЗ-469 производите с помощью прокладок 13 (рис. 90), установленных между кар­тером и нижней крышкой картера рулевого механизма, в та­кой последовательности:










ках вала. На появление стука в колонке влияет также ослаб­ление крепления кузова к раме.
При появлении радиального люфта в шарнире (осевое пере­мещение крестовины в подшипниках) произведите дополни­тельную раскерновку подшипников в ушках вилок. Раскернов-ку производите таким образом, чтобы не допустить смятие ста­кана подшипника.
В подшипники крестовины заложена смазка Литол-24 при сборке на заводе и в эксплуатации добавлять ее не требуется.
Регулировку рулевого механизма производите для устранения зазоров, которые появляются при приработке рабочей пары чер­вяк- ролик и ее износе в процессе эксплуатации автомобиля.
Рабочая пара рулевого механизма выполнена таким обра­зом, что при положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зазор в зацеплении практически равен нулю. По мере поворота колеса в ту или другую сторону зазор в зацеплении постепенно увеличивается, достигая наибольшего значения в крайних положениях ролика. Состояние рулевого механизма считается нормальным и не требующим регулиров­ки, если свободный ход рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 10°, что соответствует 40 мм при из­мерении на ободе колеса.
Если люфт рулевого колеса будет более указанного, то, прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, убе­дитесь в плотности затяжки болтов крепления картера и ис­правности шарнирных соединений привода.
Регулировку затяжки подшипников червяка производите с помощью прокладок 13 (рис. 90), установленных между кар­тером и нижней крышкой картера рулевого механизма, в та­кой последовательности:
1. Снимите рулевой механизм с автомобиля.
2. Слейте масло из картера.
3. Зажмите рулевой механизм в тиски.
4. Отверните колпачковую гайку 33 и снимите стопорную шайбу 34 с регулировочного винта 32.
5. Отверните болты крепления боковой крышки 37 картера.
6. Выньте вал 17 сошки вместе с крышкой легкими ударами медной или алюминиевой выколотки по торцу вала и осторож­но снимите прокладку 38.
7. Отверните болты крепления нижней крышки картера и снимите нижнюю крышку 12.
8. Осторожно отделите и снимите тонкую бумажную про­кладку 13.
9. Установите нижнюю крышку на место, затяните болты и проверьте осевое перемещение червяка.
10. Если осевое перемещение осталось, то снова снимите нижнюю крышку, снимите толстую прокладку, а на ее место установите ранее снятую тонкую. Снимать более одной проклад­ки не следует.

4. Закрепите тягу в тисках, отверните стопорные гайки 1 (рис. 5.10) и 3 и выверните наконечники 4 и регулировочный штуцер 2.

5. Отверните резьбовую заглушку (рис. 5.7) наконечника и выньте пружину 2, пяту 3, палец 10 и сухарь 11.

Сборку тяги производите в обратном порядке.

Палец заменяйте в комплекте с сухарем. Заменять только палец не рекомендуется, так как сфера сухаря изнашивается неравномерно и при замене одного пальца не удается добиться хорошего сопряжения сфер пальца и сухаря.

Перед сборкой смажьте детали шарнира согласно указаниям таблицы смазывания.

При установке резьбовой заглушки заверните ее до упора, а затем отверните на 1/2 оборота и в этом положении закерните.

Снятие, разборка и сборка тяги сошки

производится аналогично.

Моменты затяжки основных соединений рулевого управления, Н·м (кгс·м):

Гайка крепления рулевого колеса.....64–78 (6,5–8,0)

Гайки шпилек кронштейна (стремянок крепления колонки).....18–25 (1,8–2,5)

Гайка крепления вилок шарнира рулевого вала.....20–25 (2,0–2,5)

Болты крепления картера к раме автомобилей семейства:УАЗ–31512.....55–78 (5,6–8,0)

УАЗ–3741.....55–61 (5,6–6,2)

Гайка сошки.....196–275 (20–28)

Стопорные гайки рулевых тяг.....103–128 (10,5–13,0)

Гайка крепления шарового пальца..... 49–69 (5–7)

Рулевой механизм без гидроусилителя

Снятие и разборку рулевой колонки автомобилей семейства УАЗ–31512 производите в следующем порядке:

1. Снимите переключатель указателей поворота.

2. Отсоедините провод сигнала.

3. Снимите кнопку сигнала и контактные детали.

4. Отверните на 2–3 оборота гайку крепления рулевого колеса и, пользуясь съемником (рис. 5.11), ослабьте крепление рулевого колеса на конусе рулевого вала. Отверните гайку крепления рулевого колеса и снимите рулевое колесо.

5. Отверните гайки и снимите стремянку крепления рулевой колонки и резиновую втулку.

6. Отверните гайку и извлеките верхний стяжной болт шарнира рулевой колонки.

7. Снимите рулевую колонку.

9. Снимите нижнее стопорное кольцо 20, защитную шайбу 21, пружину 22 и разжимное кольцо 23.

10. Извлеките рулевой вал 31, выпрессуйте подшипники. Разборку рулевой колонки производите только для замены изношенных подшипников.

Сборку и установку рулевой колонки производите в обратном порядке.

Снятие рулевого механизма с автомобилей семейства УАЗ–31512

производите без снятия рулевой колонки в следующем порядке:

1. Отверните стяжной болт шарнира рулевой колонки.

Рис. 5.2. Рулевой механизм автомобилей семейства УАЗ–3741: а – вариантное исполнение – рулевая колонка с карданным шарниром; 1 – сошка; 2 – каpтеp; 3 – нижняя кpышка; 4 – pегулиpовочные пpокладки подшипников чеpвяка; 5 – pолик; 6 – чеpвяк; 7, 8, 29 – подшипники; 9 – пробковое уплотнение; 10 – пpобка наливного отвеpстия; 11 – прокладка; 12 – боковая крышка картера; 13 – штифт; 14 – стопорная шайба; 15, 35 – втулки; 16 – вал сошки; 17 – манжета; 18 – шайба; 19 – гайка; 20 – pулевое колесо; 21 – колонка; 22 – рулевой вал; 23 – подшипник вала сошки; 24 – pегулиpовочный винт зазоpа в зацеплении; 25 – колпачковая гайка; 26 – ось ролика; 27 – сальник; 28 – провод звукового сигнала; 30, 39 – пластмассовые втулки; 31 – винт; 32 – распорная втулка; 33 – защитная шайба; 34 – шарнир; 36 – стопорное кольцо; 37 – пружи-на; 38 – контактная втулка

На автомобилях с рулевой колонкой с карданным шарниром (см.рис. 5.2 , а) снятие рулевого механизма возможно без снятия рулевой колонки (аналогично снятию рулевого механизма автомобилей семейства УАЗ–31512).

Разборку рулевого механизма типа червяк-ролик

1. Отсоедините карданный шарнир от вала червяка (на автомобилях семейства УАЗ–31512).

2. Отверните гайку и снимите стопорную шайбу с регулировочного винта.

3. Отверните болты крепления боковой крышки картера.

4. Легкими ударами медной или алюминиевой выколотки по торцу вала сошки выньте вал сошки вместе с роликом и крышкой и осторожно снимите прокладку.

5. Ввертыванием регулировочного винта в боковую крышку картера снимите боковую крышку и регулировочный винт с вала сошки.

6. Отверните болты крепления нижней крышки картера и снимите крышку вместе с прокладками, наружное кольцо нижнего подшипника и сепаратор с роликами.

7. Выньте из картера вал с червяком в сборе и сепаратор с роликами верхнего подшипника.

Наружное кольцо верхнего подшипника, манжету вала рулевого механизма, манжету вала сошки и втулку вала сошки выпрессовывайте из картера рулевого механизма только в случае их замены.

Разборку рулевого механизма типа винт-шариковая гайка-сектор производите в следующем порядке:

1. Снимите защитные крышки и стопорные кольца колец опор вала-сектора с обеих сторон.

2. Снимите заглушки в отверстиях

Ж 7 мм картера над опорами вала-сектора и выправьте буртики опор или ослабьте стопорные винты, как указано в подразделе «Регулировка зацепления».

3. Легкими ударами медной или алюминиевой выколотки по торцу вала-сектора сначала со стороны верхней опоры, а затем со стороны шпилевого конца выньте кольца опор и вал-сектор.

4. Отверните болты крепления нижней крышки картера и снимите ее вместе с регулировочными прокладками, наружным кольцом нижнего подшипника винта и сепаратором с шариками.

5. Выньте из картера винт в сборе с гайкой-рейкой, внутренними кольцами подшипников и сепаратором с шариками верхнего подшипника.

Наружное кольцо верхнего подшипника винта, манжету вала винта, уплотнительные кольца в корпусе и крышке, уплотнительные и защитные кольца в опорах вала-сектора вынимайте только в случае необходимости их замены.

Выпрессовывайте внутренние кольца подшипников и снимайте гайку-рейку с винтами также только в случае необходимости замены подшипников и деталей шарико-винтовой пары рулевого механизма.

Не разбирайте без необходимости ролики в кольцах опор вала-сектора.

Оценка технического состояния деталей.

После разборки тщательно промойте и осмотрите каждую деталь.

При появлении на поверхности червяка, винта, гайки-рейки или вала-сектора рулевого механизма отслоений закаленного слоя в виде раковин, а также при значительном их износе замените детали.

Подшипники червяка (винта) заменяйте новыми, если для устранения осевого люфта необходимо удалить все регулировочные прокладки или если повреждены рабочие поверхности колец и роликов (шариков).

Если на рабочих поверхностях ролика вала сошки имеются раковины, трещины, вмятины или образовался люфт в шарикоподшипниках или в посадке на оси, то рассверлите головку оси, выбейте ось, извлеките ролик. Вставьте в паз вала новый ролик и ось. Допускается крепление электросваркой на валу сошки старой оси – со стороны рассверленной головки, а новой оси – с обеих сторон. При этом не допускайте перегрева ролика.

Замените кольца опор вала-сектора, если на поверхностях под роликами имеются раковины, вмятины и значительный износ.

Замените вал сошки, если скручены его шлицы.

Замените бронзовую втулку картера при значительном одностороннем износе. После запрессовки в картер новой втулки прогладьте ее брошью до диаметра 35 +0,027 мм.

Сборку рулевого механизма типа червяк-ролик производите в обратном порядке с учетом следующего:

1. В случае замены червяка при напрессовке его на вал необходимо, чтобы высокий шлиц червяка совпал со шпоночным пазом вала. Несовпадение торца вала с торцом выточки на червяке не должно превышать 0,25 мм.

2. Ролик вала сошки должен свободно проворачиваться от руки. Цилиндрическую часть вала сошки и ролик при установке в картер смажьте жидкой смазкой. Цилиндрический и конические подшипники, наружные поверхности червяка и сальники смажьте смазкой Литол–24.

3. Затяжку подшипников червяка и регулировку зацепления ролика с червяком производите, как указано в разделе «Регулировка рулевого механизма типа червяк-ролик».

4. Биение шейки вала под шариковый подшипник рулевой колонки на собранном рулевом управлении не должно быть более 3 мм. При проверке вал в сборе с червяком должен легко проворачиваться в подшипниках червяка (для автомобилей семейства УАЗ–3741).

5. При установке рулевого механизма на автомобили семейства УАЗ–3741 затяните сначала болты крепления картера к лонжерону рамы, а затем закрепите колонку. При этом предварительно подберите необходимое количество регулировочных прокладок, устанавливаемых между резиновой втулкой и кронштейном крепления колонки, для исключения изгиба вала.

Сборку рулевого механизма типа винт-шариковая гайка-сектор производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:

1. Винт и сопрягающуюся с ним гайку-рейку собирайте с шариками 7,144–40 ГОСТ 8722–81 только одной группы и из одной партии.

2. Болты, фиксирующие накладку желоба, должны быть затянуты моментом 8–10 Н·м (0,8–1,0 кгс·м). Один из лепестков накладки, совпадающий с гранью каждого болта, после затяжки должен быть отогнут на грань болта.

3. Вращение винта в гайке-рейке должно быть плавным без заеданий и рывков. Момент, необходимый для проворачивания винта, должен быть 0,3–0,5 Н·м (0,03–0,05 кгс·м). Проверяйте момент после двукратного проворачивания гайки-рейки по всей длине винта.

4. Регулировку преднатяга подшипников винта производите регулировочными прокладками до установки вала-сектора, при этом количество прокладок толщиной 0,05 мм должно быть не менее трех.

Осевое и радиальное перемещения винта не допускаются. Отсутствие его контролируйте усилием 49–78 Н·м (5–8 кгс·м).

5. При установке вала-сектора средний зуб сектора должен входить в среднюю впадину гайки-рейки.

6. Устанавливайте опоры вала-сектора путем плавной, без перекосов запрессовки в отверстия картера, при этом ролики опор должны быть одной группы, а для исключения их выпадения между ними должен быть установлен один пластмассовый вкладыш. При установке опор вала-сектора пазы на наружных торцах колец опор должны находиться напротив отверстий картера Ж 7 (для заглушек), при этом риска на кольце должна быть максимально удаленной от зубчатого зацепления.

7. После установки стопорных колец проверьте осевое перемещение вала-сектора, которое должно быть в пределах 0,02–0,1 мм при усилии 15–20 Н (1,5–2,0 кгс).

8. Регулировку зацепления гайки-рейки и вала-сектора производите путем одновременного поворота колец опор вала-сектора в отверстиях картера по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицевого конца вала-сектора. При этом пазы на наружных торцах колец, предназначенные для их поворота, должны располагаться в одной плоскости.

9. После окончания регулировки зацепления зафиксируйте положение каждой опоры вала-сектора, как указано в подразделе «Регулировка зацепления».

10. Перед установкой защитных пластмассовых крышек закрываемые ими поверхности деталей смажьте смазкой Литол–24.

Рулевой механизм с гидроусилителем

Снятие рулевого механизма производите в следующем порядке:

1. Отсоедините шланги от рулевого механизма, отвернув болт- штуцеры и закрепите шланги так, чтобы предотвратить полное вытекание масла из гидросистемы или слейте масло в чистую посуду.

2. Отверните гайку болта крепления вилки карданного шарнира, извлеките болт, снимите вилку с выходного вала механизма.

3. Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца шарнира тяги сошки к сошке, извлеките палец из отверстия сошки.

4. Отверните болты крепления рулевого механизма и снимите рулевой механизм.

Разборка рулевого механизма с гидроусилителем

1. Слейте масло из механизма, прокручивая входной вал от упора до упора.

2. С помощью съемника снимите сошку с вала сошки.

3. Снимите верхнюю и нижнюю защитную крышки опор вала сошки.

4. Снимите стопорные кольца опор вала сошки и стопорные шайбы.

5. Плавным нажатием пресса выпрессуйте вал сошки вместе с верхней опорой, не извлекая вал сошки из нижней опоры полностью.

6. Снимите верхнюю опору с роликами с вала сошки, не рассыпая ролики.

7. Плавным нажатием пресса на верхний конец вала сошки выпрессуйте нижнюю опору вала сошки.

8. Снимите нижнюю опору с роликами с вала сошки, извлеките вал сошки.

9. Извлеките уплотнительные кольца опор вала сошки из канавок картера.

10. Отверните болты крепления корпуса распределителя.

11. Осторожно, без перекосов снимите корпус распределителя.

12. Извлеките из картера винт с гидрораспределителем и рейкой-поршнем.

13. Извлеките из картера стакан подшипника с подшипником и гайкой.

Разборка шарико-винтовой передачи

1. Отогните лепестки накладки шариковода от граней болтов.

2. Отверните болты крепления накладки шариковода.

3. Извлеките шариковод из рейки-поршня.

4. Переверните рейку-поршень отверстиями под шариковод вниз и, поворачивая винт от руки, высыпьте шарики.

5. Извлеките винт из рейки-поршня.

Разборка гидрораспределителя

1. Осторожно выпрессуйте штифт гильзы и штифт торсиона.

УАЗ-3303 состоит из рулевого механизма с рулевым колесом и рулевого привода. Рулевой механизм крепится на кронштейне левого лонжерона рамы четырьмя болтами.

Рулевой механизм УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303, устройство.

Рабочей парой рулевого механизма УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 является глобоидальный червяк и двухгребневый ролик. Червяк, напрессованный на пустотелый вал, установлен в картере на двух конических роликоподшипниках. Надежность соединения червяка с валом обеспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка.

В постоянном зацеплении с червяком находится двухгребневый ролик, внутренние кольцевые канавки которого служат рабочей поверхностью двухрядного шарикоподшипника установленного на оси закрепленной в головке вала сошки. Вал сошки вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликоподшипнике установленном в боковой крышке картера рулевого механизма.

Хвостовик головки вала входит в паз регулировочного винта, ввернутого в боковую крышку картера. Регулировочный винт фиксируется стопорной шайбой и штифтом, запрессованным в крышку, и закрывается колпачковой гайкой.

Верхний конец вала рулевого управления вращается на подшипнике запрессованном в корпус рулевой колонки. Распорная втулка подшипника удерживается от перемещения пружиной. Рулевая колонка при помощи стремянки и резиновой втулки крепится к кронштейну панели приборов.

На часть автомобилей УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 может устанавливаться рулевая колонка измененной конструкции. В этом случае вал червяка соединен с валом рулевой колонки шарниром с крестовиной на игольчатых подшипниках. В вилках подшипники закреплены раскерновкой кромки посадочного отверстия.

Вал рулевой колонки вращается в корпусе колонки на двух шариковых подшипниках. Осевое перемещение вала компенсируется пружинами установленными между распорными втулками подшипников и защитными шайбами. В верхней части рулевой колонки установлена контактная втулка, к которой винтом крепится провод сигнала. Винт и контактная втулка изолированы от «массы» пластмассовыми втулками.

Рулевой привод состоит из сошки, тяги сошки, рычага поворотного кулака, тяги рулевой трапеции и рычагов трапеции. Сошка рулевого привода посажена на конический шлицевой конец вала сошки. Правильность угловой установки сошки на вал обеспечивается наличием в ней четырех сдвоенных шлиц и соответствующих сдвоенных впадин на валу, а плотность посадки достигается затягиванием гайки.