Движение на автомобиле в темное время суток считается самым опасным, а для пешеходов, которые переходят проезжую часть это время становится смертельно опасным. Стоит прочесть эту статью, чтобы раз и навсегда определить для себя, с какой скоростью вы можете ехать по дорогам в условиях ограниченной видимости в свете фар автомобиля, для того чтобы не стать убийцей.

Данную скорость можно определить по формуле (1):

(1)

где V дв – максимально-допустимая скорость движения ТС по условию видимости, км/ч; Т 1 – время реакции водителя по условию видимости или время реакции водителя при выборе скорости движения; S в – видимость с места водителя в направлении движения ТС (как правило, берется из исходных данных), м.

Таким образом: если V а > V дв, то скорость движения ТС не обеспечивала безопасность движения по условию видимости и действия водителя не соответствуют требованиям п. 10.1ч.1 ПДД РФ. Иными словами, если вы при движении в темное время суток на неосвещенном участке автодороги двигались с включенным светом фар, ближним или дальним вне населенного пункта, то ваша скорость не могла быть равна 90 км/час по условиям видимости, а должна была быть значительно меньше. При этом любые манипуляции с показаниями в этом случае грозят еще большими проблемами водителю, что мы покажем чуть дальше.

Если V а < V дв, то скорость движения ТС не обеспечивала безопасность движения по условию видимости и действия водителя не противоречат требованиям п. 10.1ч.1 ПДД РФ.

Наличие технической возможности избежать столкновения определяется по формуле (2).

(2)

где S о – остановочный путь ТС в данной ДТС, м; S у – удаление ТС от места наезда на пешехода в момент возникновения опасности для движения.

Остановочный путь ТС при максимально-допустимой в данной ДТС скорости движения ТС по условию видимости будет определяться по следующей формуле (3):

(3)

Удаление ТС от места наезда на пешехода при применении водителем экстренного торможения при возникновении опасности для движения (см. рис. 1) будет определяться по формуле (4):

(4)

где * – это путь, пройденный ТС до образования следов тормозного юза с учетом времени реакции водителя и характеристик ТС; S " т – расстояние, пройденное ТС от начала образования следов торможения до места наезда на пешехода, зафиксированного на схеме происшествия, м; L п.с. – длина переднего свеса ТС, м.

Рис. 1. Превышение скорости движения

Таким образом: если S о < S у, то водитель имел техническую возможность предотвратить ДТП (наезд на пешехода), своевременно и полностью применив меры к снижению скорости при возникновении опасности для движения.

Если S о > S у, то водитель не имел технической возможности предотвратить ДТП (наезд на пешехода).

Теперь попробуем разобрать простой, но очень часто повторяющийся пример такого ДТП. И описать вранье водителя сбившего пешехода насмерть.

Вопрос который нас в данном случае будет интересовать -

1. Состоятельна ли версия обстоятельств ДТП, изложенная водителем автомобиля Ford Transit г.р.н. ХХХХ, ивановым И.И. с технической точки зрения?

Первым этапом автотехнической экспертизы и анализа ДТП при наезде на пешехода, является определение взаимного располо­жения участников происшествия в момент возникно­вения опасной обстановки. Решение этой задачи при восстановлении механизма наезда автомобиля на пеше­хода представляет особые трудности, так как пешеход в отличие от автомобиля может двигаться по самой неопределенной траектории и с резко меняющейся ско­ростью. Поскольку истинной траектории и фактической скорости пешехода в материалах дела не установлено, эксперт предполагает, что пешеход двигался по проезжей части равномерно и прямолинейно. Скорость движения пешехода принята согласно табличным данным статистических исследований НИЛСЭ (таблица 1)

Таблица 1. Скорость движения (м/с) пешеходов-мужчин данным статистических исследований НИЛСЭ.

Характеристика пешеходов	Шаг			Бег
	мед­лен­ный	спо­кой­ный	быст­рый	спо­кой­ный	быст­рый
Школьники, лет:
	0.86			2, 36	3, 39
8-10	0, 94			2, 47	3, 53
10-12				2, 58	3, 83
12-15				2, 77	4, 05
Молодые 15-20 лет				2.86	4, 53
» 20-30 лет				3, 05	4,64
Среднего возраста 30-40 лет				2, 84	4, 31
То же 40-50 лет				2, 67	3, 97
Пожилые 50-60 лет	0, 94			2, 39	3, 47
» 60-70 лет	0, 83			1, 94	2, 92
Старики старше 70 лет	0, 69	0, 89		1.56	2, 42
С протезом ноги	0, 64	0, 94		1, 67
В состоянии алкогольного опьянения	0, 89			2, 27	2, 78
Ведущие ребенка за руку	0, 75			1, 67	3, 14
С ребенком на руках	0, 97			1, 86
С громоздкими вещами	1, 08				3, 25
Идущие под руку	0, 97			2, 5

В зависимости от основных признаков, определяющих механизм наезда, обычно их разбивают на три группы. По характеру движения автомобиля различают наезд при равномерном движении и наезд в процессе торможения. По величине угла между векторами скоростей автомобиля и пешехода. А так же по расположению места удара на автомобиле.

Учитывая показания свидетелей и водителя автомобиля данный наезд можно классифицировать как – наезд при торможении, поперечный, боковой поверхностью. Такой наезд является наиболее распространенным и хорошо описанным в экспертной литературе.

Необходимо определить момент возникновения опасности для движения автомобиля. Согласно протоколу судебного заседания по гражданскому делу №ХХХ на момент наезда на пешехода автомобиль двигался в торможении со скоростью около 10 км.час. После удара машина остановилась, пешеход лежал позади автомобиля. Согласно объяснениям, данным 25.10.2013, водителем Ивановым И.И., он двигался со скоростью около 50 км.час после столкновения автомобиль проехал примерно на один корпус вперед от места где лежал сбитый пешеход. Учитывая вышеизложенное, определим остановочный путь автомобиля Ford Transit г.р.н. ХХХ при скорости 50 км.час.

Учитывая характер наезда, затратами кинетической энергии на отброс пешехода можно пренебречь. Таким образом, учитывая конечное положение автомобиля, определенное со слов водителя Иванова И.И. (см. выше) можно сделать вывод, о том, что от места возникновения опасности до места конечного положения пешехода на проезжей части автомобиль проехал около 25,5 метра. Учитывая скорость движения пешехода, находящегося в состоянии алкогольного опьянения и ширину проезжей части можно сделать вывод, что в момент возникновения опасности для движения пешеход двигался со скоростью 2,78 м.сек. и преодолел в полосе движения автомобиля расстояние 5,2 метра от разделительной полосы до места наезда.

Таким образом, автомобиль Ford Transit, двигавшийся со скоростью 13,9 м.сек, на расстоянии 2,8 м от правой границы проезжей части, совершил наезд на пешехода, пересекавшего улицу слева на право, со скоростью 2,78 м.сек. Габаритная ширина автомобиля 2,08 м (без зеркал). Максимальное замедление, которого можно было достичь в данных дорожных условиях варьируется в зависимости от температуры рабочей тормозной системы и может составлять от J=0,55 до J=0,72 м.сек 2 Поэтому для расчетов принимаем среднюю величину J=6,8 м.сек 2 (согласно требований ГОСТ 25478-82)

Попробуем рассмотреть данный вариант развития событий:

Удар по пешеходу был нанесен левой боковой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 0,5 м от передней стороны автомобиля.

Время движения в поле зрения водителя рассчитывают по формуле t вп =5,2/2,78-0,5/13.9=1,87-0,03=1,84с.

Время в течении которого водитель мог наблюдать действия пешехода больше времени, необходимого для приведения в действие тормозной системы. Следовательно, применив торможение, водитель с технической точки зрения действовал правильно, использовав все возможности для предотвращения наезда на пешехода.

Удаление автомобиля от места наезда с момента, когда пешеход неожиданно побежал в другую сторону пересекая проезжую часть, можно рассчитать по формуле:

Sy=5,2*13,9/2,78 – 0,5= 25,5

S O = (T1 + T2 + 0,5xT3)V Д /3,6 + V Д 2 /26J =

=(1,0+0,1+0,5x0,3)x50,0/3,6+50,0 2 /(26x6,8)= 31,5м,

где: Т1 – время реакции водителя автомобиля Ford Transit, Колодина Д.В. , в данной ДТС, Т1 = 1,0с;

Т2 – время запаздывания срабатывания тормозной системы;

Т3 – установленное время нарастания замедления ТС;

J – тормозные характеристики автомобиля Ford Transit ;

Т2 =0,1с, Т3 =0,3с, J = 6,8 м/с 2 ;

V Д – максимально разрешенная скорость движения согласно показаниям водителя Иванова И.И. (см.выше) V Д =50,0км/ч.

Остановочный путь больше удаления автомобиля от места наезда, поэтому водитель не имел технической возможности предотвратить наезд на пешехода.

Однако данный вариант развития событий не вписывается в картину обособленных трасологических признаков, зафиксированных на месте ДТП. Во-первых – место падения пешехода находится на значительном расстоянии от места наезда зафиксированного на схеме ДТП, что при скользящем боковом наезде практически исключено, и возможно только, в том случае если пешеход зацепился о выступающие части автомобиля. Во-вторых, все мелкие детали одежды и обуви находятся непосредственно возле места образования луж крови на проезжей части. Так же следует учесть, что следовая обстановка на месте происшествия была изменена водителем автомобиля – автомобиль переставлен, пострадавший перемещен, при оказании первой помощи. Так же, учитывая показания водителя автомобиля Иванова И.И. и место наезда на пешехода указанное на схеме ДТП, можно сделать вывод о том, что если пешеход создал опасность для движения автомобиля за 25 метров от места наезда на него, то при остановочном пути автомобиля на скорости 50 км. час – 31,5 метров, конечное положение автомобиля должно было находиться не более чем в 6 метрах от места наезда на пешехода, а это значит, что при наезде на пешехода скорость движения автомобиля Ford Transit была значительно выше 50 км в час.

Исходя из вышеизложенного, при рассмотрении данного ДТП версия водителя несостоятельна с технической точки зрения.

Мы сознательно не публикуем все исследование, дабы не облегчать преступникам жизнь. Однако для опровержения версии водителя существуют и .

Для установления скорости движения пешехода необходимо допросить по этому вопросу не только водителя автомашины, но и очевидцев. При этом подробно отразить, как именно двигался пешеход по отношению к движущемуся транспорту: справа налево или наоборот; под каким углом он пересекал проезжую часть и как именно двигался- медленно или быстро шел, медленно или быстро бежал, останавливался ли в процессе движения и т. п. Кроме того, у всех допрашиваемых необходимо выяснить, смогут ли они определить скорость движения пешехода экспериментально.

При определении лиц, с которыми будет проводиться эксперимент, необходимо учитывать, кто из них и что может уточнить по данному вопросу, их расположение у места происшествия, наличие возможности наблюдать те или иные события, как у самого места происшествия, так и на прилегающих к нему участках. При этом необходимо избегать необоснованного сокращения числа лиц, участвующих в производстве эксперимента и неоправданного увеличения их количества.

В процессе подготовки к данному эксперименту решается вопрос о том, кто будет имитировать движение потерпевшего. Этот вопрос возникает во всех случаях, когда при ДТП потерпевший погибает или получает травмы, исключающие возможность его непосредственного участия в эксперименте. Исполнитель роли пешехода должен подбираться так, чтобы быть одного возраста, роста, комплекции с потерпевшим, а также должен быть одет в одежду по внешнему виду похожую на одежду потерпевшего. Когда эксперимент производится с очевидцами, наблюдавшими пешехода в незначительный отрезок времени, не успевшими достаточно хорошо разглядеть его и определить его возраст, возраст потерпевшего и соответствие ему возраста лица, имитирующего потерпевшего в процессе эксперимента, значения не имеет. В таком случае необходимо лишь, чтобы рост, комплекция и одежда этого человека соответствовали росту, комплекции и одежде потерпевшего, т. к. восприятие движущегося человека и скорости его движения может изменяться в зависимости от изменения этих параметров. Кроме того, на восприятие события и точность воспроизведения тех или иных действий могут значительно влиять особенности ландшафта, строений, расположение дорожных знаков и указателей и т. п., что обуславливает необходимость проведения следственного эксперимента данного вида именно на месте происшествия. Когда это по тем или иным причинам невозможно, для проведения такого эксперимента необходимо выбрать участки улиц (дорог) одинаковые или в достаточной степени похожие по указанным параметрам.

Для надлежащей фиксации хода и результата эксперимента заранее подготовить необходимые технические средства. Заранее составить масштабную схему места происшествия с указанием на ней расположения лиц, по показаниям которых будет определяться скорость движения пешехода, место на котором данный свидетель увидел потерпевшего и место, на котором он перестал быть ему виден, либо место наезда на него. Для удобства и сокращения времени проведения эксперимента необходимо заранее заготовить несколько масштабных схем с указанием на них всех неподвижных объектов, так или иначе влияющих на видимость места происшествия и позволяющих произвести привязку иных объектов, в т. ч. и участников эксперимента, к данному месту. Подготовка таких схем желательна при производстве практически всех видов экспериментов по делам о ДТП. При их составлении используются выкопировки с планшетов по населенным пунктам, а также результаты, полученные при осмотре места происшествия. На выкопировках должны быть указаны в масштабе не только ширина проезжей части и тротуаров, габариты и расположение строений и иных инженерных сооружений, но и величина уклона проезжей части, что в дальнейшем может потребоваться для производства автотехнической экспертизы.

При производстве таких экспериментов обычно требуется рулетка для измерения расстояний, секундомер и фотоаппарат для фиксации хода и результатов эксперимента.

После прибытия участников эксперимента к месту происшествия лицу, по показаниям которого будет определяться скорость движения потерпевшего, предлагается занять то место, с которого он наблюдал ДТП. Это место и расположение на нем очевидца фиксируется на схеме и в протоколе следственного эксперимента, а также с помощью фотосъемки, привязывается к неподвижным объектам. Затем по его показаниям устанавливается путь, по которому двигался потерпевший перед происшествием, что также фиксируется вышеуказанным образом. При этом расстояние, которое преодолел пешеход в поле зрения данного свидетеля, измеряется рулеткой. После этого лицу, имитирующему потерпевшего, предлагается несколько раз с различной скоростью пройти или пробежать по указанному пути. При этом свидетель, по показаниям которого определяется скорость движения пешехода, уточняет, какая именно скорость более всего соответствует той, с которой двигался потерпевший перед ДТП. С учетом его показаний необходимо добиться того, чтобы скорость движения пешехода при эксперименте соответствовала той, с которой он двигался при ДТП. По достижению этого, лицу, имитирующему потерпевшего, предлагается несколько раз преодолеть данный отрезок пути и каждый раз секундомером фиксируется время, за которое он это расстояние преодолевает. Эксперимент проводится не менее 3–4 раз, чтобы убедиться в стабильности полученных результатов.

Фотосъемку в процессе эксперимента проводят с того места, на котором находится лицо, определяющее скорость движения пешехода. При этом объектив фотоаппарата должен располагаться на уровне глаз данного участника эксперимента и делается не менее трех снимков: первый – в момент нахождения пешехода в точке, где его первоначально увидел данный свидетель или в том месте, откуда он начал движение; второй – в момент, когда пешеход находится примерно в середине пути; третий – в конечной его точке. Кроме того, необходимо сделать и обзорный снимок места происшествия, на котором было бы видно место, где находится данный свидетель, начальная и конечная точка пути потерпевшего. Наличие таких снимков позволит более наглядно представить то, как этот путь был виден данному свидетелю.

При применении в процессе такого эксперимента видеозаписи или киносъемки весь ход его снимается на пленку с соблюдением тех же правил, что и при фотосъемке. Кроме того, при производстве видеозаписи желательно дублировать ее с помощью фотосъемки, т. к. это позволяет более качественно закрепить полученные экспериментальным путем результаты и позволяет более наглядно использовать их в качестве доказательств.

С каждым из очевидцев эксперимент проводится отдельно. Это не исключает составления одного большого протокола, однако в нем должна быть произведена запись, что каждый из очевидцев согласен, чтобы эксперимент проводился в присутствии других. Кроме того, по тактическим соображениям (о чем говорилось выше) с каждым из участников эксперимента могут быть составлены отдельные протоколы с соответствующими приложениями к ним (схемы, фототаблицы и т.п.).

После составления протокола (протоколов) эксперимента, схем, фототаблиц, просмотра видеозаписи или киносъемки результаты эксперимента оцениваются и сопоставляются. При этом может быть составлена сводная схема, позволяющая определить расположение всех очевидцев у места происшествия, оценить совпадение или расхождение их показаний о пути движения потерпевшего, месте наезда на него.

Как правило, экспериментально полученные данные о скорости движения потерпевшего отличаются от первоначальных показаний очевидцев, в связи с чем, после производства экспериментов их необходимо дополнительно допросить о том, когда ими были даны более точные показания о скорости движения потерпевшего: при первоначальном допросе или при производстве эксперимента и чем это обусловлено.

При наличии противоречий в показаниях нескольких лиц между ними проводятся очные ставки, а также может быть проведен повторный эксперимент с одновременным участием в нем этих лиц. При производстве такого эксперимента, являющегося по сути очной ставкой на месте происшествия, могут быть уточнены показания свидетелей и выявлены причины, повлиявшие на дачу ими противоречивых показаний.

В процессе рассматриваемого эксперимента определяется время, за которое пешеход преодолевает то или иное расстояние. При этом полученные данные выражаются в метрах в секунду, что и записывается в протокол эксперимента.

Человек большую часть своей жизни проводит на ногах. Мы постоянно ходим даже в том случае, когда в распоряжении есть собственный или общественный транспорт, на котором на протяжении дня приходится преодолевать большие расстояния.

Человек много ходит в офисе и даже дома, выполняя различную работу, практически всегда находится в движении. Если ради эксперимента надеть на руку специальный счетчик шагов, то за день набежит приличная цифра.

В последнее время люди стали активно следить за своим здоровьем и отдавать предпочтение пешей ходьбе: как только возникает возможность, отказываются от транспорта и преодолевают путь пешком. Но многие из нас даже не задумывались над тем, какова средняя скорость человека во время ходьбы.

Что касается средней скорости ходьбы человека, то она существенно отличается от средней скорости во время бега. Люди различаются между собой не только по внешности, но и по ширине шага. На самом деле именно от него напрямую зависит показатель средней скорости во время ходьбы. Чтобы максимально точно ее определить, необходимо разобраться в некоторых деталях.

Если изучить источники информации, которые берутся за основу многих расчетов, то станет ясно, что за среднюю скорость, с которой ходит обычных пешеход, принято брать показатель, равный 5 километрам в час. Этот показатель может снижаться, если человек идет на протяжении длительного времени и постепенно устает.

Также важно отметить, что средняя скорость для женщин и детей может быть немного меньше. Средний показатель меняется, если человек спешит и при этом ускоряет свой обычный шаг.

Длина шага играет важную роль в определении показателя средней скорости. Чем шире шаг, тем выше средняя скорость.

Тем людям, которые с помощью ходьбы хотят улучшить здоровье и избавиться от избыточного веса, необходимо ходить со скоростью 5 км/час и выше. Такую среднюю скорость нередко называют быстрой ходьбой и даже бегом, но последний начинается с отметки в 9 км/час.

Категория пешеходов	П о л	Медленный шаг	Спокойный шаг	Быстрый шаг	Спокойный бег	Быстрый бег
Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
Школьники от 7 до 8 лет	М Ж	2,7-3,9 2,6-3,5	3,1 2,9	4,0-5,2 3,7-5,0	4,4 4,2	5,4-6,5 5,0-6,2	5,9 5,3	7,2-10,4 7,0-10,8	8,5 8,0	11,2-13,0 10,8-12,4	12,2 11,8
Школьники от 8 до 10 лет	М Ж	3,1-3,7 2,8-3,6	3,4 3,0	4,3-5,4 4,0-5,2	4,6 4,3	5,6-6,7 5,2-6,4	6,0 5,5	7,4-10,8 7,2-10,3	8,4 9,3	11,4-13,4 12,7-15,4	12,5 13,8
Школьники от 10 до 12 лет	М Ж	3,2-4,2 3,1-3,7	3,7 3,3	4,4-5,5 4,2-5,4	4,9 4,8	5,7-6,9 5,4-6,6	6,2 5,8	7,6-11,1 7,4-10,7	9,3 8,9	12,7-15,4 12,3-15,2	13,8 13,4
Школьники от 12 до 15 лет	М Ж	3,5-4,6 3,2-4,5	3,8 3,6	5,0-5,8 4,5-5,5	5,2 5,0	5,9-7,1 5,6-6,8	6,5 6,1	7,8-11,7 7,7-11,2	10,0 9,5	13,2-16,0 12,7-15,5	14,6 14,1
Школьники от 15 до 20 лет	М Ж	3,0-4,5 2,9-4,1	3,9 3,7	4,8-5,8 4,6-5,6	5,4 5,2	6,0-7,8 5,7-6,9	6,8 6,3	8,6-13,0 8,1-12,6	10,3 10,0	14,4-18,0 13,0-16,6	16,3 14,9
Молодые от 20 до 30 лет	М Ж	3,5-4,6 3,4-4,6	4,2 4,1	4,8-6,2 4,7-5,9	5,7 5,3	6,3-7,8 6,0-7,4	6,9 6,6	8,8-13,0 8,5-12,8	11,0 10,6	14,4-18,0 13,8-17,0	16,7 15,3
Среднего возраста от 30 до 40 лет	М Ж	3,2-4,6 3,0-4,4	3,9 3,8	4,8-6,2 4,6-5,8	5,7 5,2	6,3-7,8 5,9-7,2	6,8 6,5	8,2-12,0 8,1-11,6	10,6 9,8	13,1-18,0 12,0-17,0	15,5 14,1
Среднего возраста от 40 до 50 лет	М Ж	2,9-4,3 2,8-4,1	3,8 3,6	4,6-5,8 4,4-5,4	5,3 4,9	6,0-7,2 5,5-7,2	6,6 6,1	7,6-11,1 7,6-10,6	9,6 8,9	11,3-17,0 10,8-16,0	14,3 12,7
Пожилые от 50 до 60 лет	М Ж	2,6-4,0 2,5-3,9	3,4 3,3	4,2-5,3 4,2-5,0	4,8 4,5	5,4-6,8 5,2-6,5	6,0 5,6	7,0-10,0 6,9-9,0	8,6 7,9	10,1-15,8 10,0-14,0	12,5 11,2

Рис. 8. Схема наезда ТС на пешехода: V О, V, V н – скорости ТС соответственно начальная, в начале интенсивности торможения и в момент наезда; S У – расстояние удаления ТС от линии пешехода; S Ю , S Н – путь юза и путь наезда; S П ­ путь пешехода; S 4 – путь интенсивного торможения ТС

При отсутствии таких данных и когда водитель после наезда вынужден на своем ТС оперативно доставить пешехода в лечебное учреждение, эта координата и соответственно путь наезда S Н указываются часто весьма приближенно.

Но в исходных материалах по ДТП имеются сведения о травмах, которые получил пешеход, и данные о их тяжести. Поэтому дополнительно можно воспользоваться результатами исследований механизма наезда ТС на пешехода.

Результаты направленных исследований механизма наезда на пешехода приводятся в работе . На основе детального изучения была установлена связь тяжести последствий полученных пешеходами травм от скорости наезда на пешеходов автобусов, грузовых и легковых автомобилей, которая графически показана на рис. 9.

Тяжесть травм оценивалась по согласованной с медиками шкале в баллах:

0 – телесные повреждения отсутствуют;

0,5 – легкие повреждения без расстройства здоровья;

1,5 – легкие с расстройством здоровья;

2,0 – менее тяжкие;

3,5 – тяжкие, не повлекшие смертельного исхода;

10,0 – тяжкие, повлекшие смертельный исход.

Скорость наезда, км/ч

Рис. 9. Зависимость тяжести травм от скорости наезда ТС: А – автобусы;

Г – грузовые; Л – легковые

Полученные данные обследований соответствуют 95%-й вероятности и по нашему опыту исследований наездов их можно использовать в практике.

Могут быть также использованы и обобщенные в этой работе данные по связи скорости наезда легковым автомобилем с расстоянием отброса пешехода L О:

V Н = 0,1 + 0,31L О + 0,47L О 2 (км/ч);

L О = 0,24V Н + 1,4×10 -3 V Н 2 (м).

После уточнения положений ТС и пешехода в момент наезда требуется определить их взаимное положение в момент объективной опасности. Этот момент часто определяется и указывается следствием и судом. Он обычно связан с началом движения пешехода по проезжей части и приближением его к полосе движения ТС, не замечая последнего, или же с началом нелогичных действий пешехода (внезапное изменение скорости,

направления и траектории). Но на основе расчетов и графических построений, а также следственным экспериментом (вместе со следователем) эксперт может выявить этот момент более обоснованно, чем по показаниям.

Находится время движения пешехода с момента опасности до места наезда по пути пешехода S П в опасной зоне и скорости его движения V П :

t П = S П /V П .

Если наезд произведен до начала торможения ТС без изменения его скорости V О, то удаление ТС от места наезда в момент опасности определяется по времени движения пешехода:

S У = V о ·t п = V О S П / V П .

Начальная скорость движения ТС находится, как было указано выше.

Если наезд произведен в процессе торможения, то удаление ТС часто находят с учетом снижения его скорости до наезда (см. рис. 8), принимая V @ V О, следующим образом:

S У = V о S п / V П – (V О – V Н ) (t 4 – t Н )/2;

; ;

; ;

S У = V о S П / V П – .

Если следов юза на месте ДТП не зафиксировано, то значение S 4 находится по выражению

.

Но точнее, с учетом снижения начальной скорости ТС за время нарастания замедления, удаление находится через скорость наезда V Н :

S У = V О S П / V П – (V О – V Н) 2 /2j Т .

Для случая нанесения удара пешехода боковой поверхностью ТС учитывают расстояние места удара от переднего бампера L Х:

S У = V О S П / V П – – L X .

При ненадежном значении пути наезда приходится использовать данные о тяжести травм и найти удаление по скорости наезда:

S У = V О S П / V П – (V О – V Н ) 2 /2j Т .

Для решения главного вопроса о наличии или отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд своевременным торможением предварительно сравнивают время движения пешехода в опасной зоне с суммарным временем до начала торможения ТС:

t П « (t 1 + t 2 + 0,5t 3) .

Если время t П получается меньше суммы времени реакции водителя, времени запаздывания привода и нарастания замедления, т.е.суммарного времени, то есть все основания сделать вывод об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд в связи с созданием пешеходом опасности за очень короткое время, так как действиями пешехода фактически сразу была создана аварийная обстановка.

При t П >> (t 1 + t 2 + 0,5t 3) производится сравнение остановочного пути ТС с расстоянием его удаления от места наезда в момент опасности. Если S О <S У , то есть все основания для вывода о наличии у водителя технической возможности избежать наезда. Если остановочный путь превышает расстояние удаления на небольшую величину или если пешеход был сбит дальним по его подходу передним углом ТС (боковой поверхностью), то определяется возможность пешехода покинуть полосу ТС при своевременном его торможении. Для этого сначала находят время движения ТС до линии движения пешехода при своевременном торможении:

t а = t 1 + t 2 + 0,5t 3 +V о /j Т - .

По этому времени находится положение пешехода в момент подхода автомобиля к месту наезда. Может оказаться, что пешеход в этот момент уже успевает покинуть полосу движения автомобиля с безопасным боковым интервалом:

И =0,0014LV О,

где L – длина автомобиля, м; V О – скорость автомобиля, км/ч.

Если разность S О – S У по расчету получится значительно меньше пути наезда по схеме ДТП, то сравнением скорости наезда по расчетному значению S Н = S О – S У и указанному на схеме ДТП возможно выявить связь запоздалых действий водителя с тяжестью последствий наезда.

Если наезд совершен в зоне действия знака ограничения скорости, а водитель превысил этот уровень ограничения, то определяется остановочный путь ТС со значения ограниченной скорости и сравнивается с расстоянием удаления при скорости движения ТС в данном случае. Таким образом выявляется с технической стороны причинная связь превышения скорости с фактом ДТП и тяжестью последствий.

При наезде в условиях недостаточной видимости необходимо учесть, что расстояние видимости пешехода может быть меньше расчетного расстояния удаления ТС в момент опасного выхода пешехода.